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今天，时代电服在线上举行了首场发布会，发布换电服务品牌 EVOGO 乐行换电及组合换电整体解决方案。
先来说一下，时代电服到底是谁？
时代电服是宁德时代的全资子公司，时代电服致力于为用户提供便捷可靠的移动电能解决方案和服务。
一说到宁德时代，我相信「DDDD」，就不过多解释了。
先从换电模式聊起
其实，在 2022 年提到「换电」这个词的时候，我们并不会感觉到陌生和新奇了。因为在近几年中，换电模式已然不是新鲜玩意了。
但我们要先清楚一件事：
换电，蔚来不是第一个，也不是唯一一个。
确实，近几年随着蔚来的销量开始爬坡，并坚持不懈地推广车电分离的可充可换模式，使得换电模式开始被越来越多的人所熟知，也开始逐步提高了换电站的使用率。
但早在蔚来首款车型 ES8 面世之前，早就有人在做这件事了，他们曾经对换电模式的热情并不输于蔚来。比如，以色列电动汽车充换电服务商 BetterPlace 曾大力主推电动车换电业务，但随着资金、运营和盈利出现的问题，这家服务商在 2013 年宣布破产。
（BetterPlace 换电站）
在 BetterPlace 正式破产的同一年，特斯拉也曾为其 Model S 车型推出过换电模式，从车辆驶入换电站到换电成功，全程仅需 90 秒，比如今蔚来的换电站换电时间还要短不少。但其所带来的问题依旧是「成本」，这里包括了换电站的建设成本、地租成本、运维成本等等，还包括了用户的用车成本。当时特斯拉的每次换电服务，用户需支付 60-80 美元（折合当前汇率约人民币 400-500 元）。并且，用户想保留换上的新电池，还必须支付新旧电池的差价。
（2013 年特斯拉 Model S 换电演示）
回归正题，换电模式的优势对于用户而言是显而易见的，车电分离后可以降低购车成本，最主要的是换电比充电更加高效。
但对于主机厂们来说，所遇到的第一个问题就是技术难度，包括了电池组液冷温控管路在换电过程中的液体锁止，也包括换电过程中以及换电后车辆和动力电池的可靠性。除了技术难度之外，高昂的运营成本也是换电模式目前所遇到的最大难题。
在中国市场中，除了蔚来以外，目前跑进「换电」这条赛道的主机厂们还包括了东风、奥动、北汽、长安、上汽、吉利等等。
当北京的出租车开始逐批换为北汽 EU5 快换版时，也早已开启了纯电出租车的换电业务。吉利的枫叶汽车也在部分地区开启了换电业务。包括在去年刚刚正式亮相的轻橙时代也与协鑫能科签署了战略合作，开始探索换电模式。
11 分钟发布会：
一个品牌、一套方案
这次简短的发布会只有 11 分钟，在发布会上时代电服发布了换电服务品牌 EVOGO 乐行换电及组合换电整体解决方案。
当前，新能源汽车行业进入到爆发式增长的新阶段。截止至 2021 年 12 月，国内汽车市场中新能源车零售渗透率达到了 22.6%，动力电池的需求激增、原材料资源大幅涨价。相比之下，规模经济和技术进步带来的降本只是杯水车薪。
同时，大部分私家车主在日常使用场景中，仅会用到电池电量的 10-20%，却为了缓解里程焦虑和补能焦虑，不得不购买大电量的车型，付出了大量的沉没成本。而时代电服推出换电品牌和换电解决方案的初衷正是要同时解决续航里程、补电便捷性和购置使用成本这三个问题。
针对这些问题，EVOGO 乐行换电推出了由「换电块、快换站、APP」三大产品共同组成的组合换电整体解决方案和服务。EVOGO 乐行换电与蔚来一样，在车电分离的模式下，将电池作为共享资产独立出来。
但不同点在于，蔚来的 BaaS 电池租赁提供了新车电池组容量的选择以及后续电池组容量的升级，而 EVOGO 乐行换电则推出了「巧克力换电块」，可以提供一块电池组的上车甚至多块电池的组合上车，用户可以随时按需选择电池组数量，看起来要比蔚来的 BaaS 电池租赁和换电模式更为灵活。
EVOGO 乐行换电的组合换电解决方案可充可换，与现有的家充、快充共同构成全场景的补能方式。至于「巧克力换电块」的使用场景，消费者换电时可以任意选取一块到多块电池，灵活匹配不同里程的需求。比如：
在日常通勤使用并有家充桩的用车场景下，可以选取一块巧克力换电块上车；
在日常通勤使用并没有家充桩的用车场景下，则可以选取两块巧克力换电块上车；
在需要出远门的用车场景下，也可以选取三块巧克力换电块上车；
在出远门返程后，可以再根据用车场景，退租多余数量的巧克力换电块。
这里需要注意的一点，购买搭载巧克力换电块的纯电车型后，巧克力换电块将完全采用租赁的形式，不支持也不提供含电池的整车购买模式。并且，巧克力换电块的物权将归属于「电池银行」，而消费者仅保有租赁期间的使用权。
EVOGO 乐行换电的「巧克力换电块」是专门为实现共享换电而开发量产的电池，具有小而高能、自由组合、极简设计三大特点，可以适用于从 A00 级到 B 级、C 级的乘用车以及物流车。
「巧克力换电块」采用了宁德时代 CTP（Cell-to-Pack）技术，重量能量密度超过 160Wh/kg，体积能量密度超过 325Wh/L，单块电池可以提供 200 公里左右的续航。根据 EVOGO 乐行换电给到的信息，「巧克力换电块」可以适配全球 80%已经上市以及未来 3 年要上市的纯电平台开发的车型。
此外，「巧克力换电块」采用无线 BMS 技术，外部只有高压正负接口，提高了插拔部件的可靠性。
其实到这里，我会有两个问题：
1. 蔚来采用的是统一尺寸规格的动力电池进行换电服务。而 EVOGO 乐行换电的「巧克力换电块」虽然单块尺寸规格统一，但随着上车数量的不同，车辆的配重也会发生改变。以至于驾驶感受、驾驶稳定也一定会随之发生变化，这一问题将如何解决？
2. 发布会上提到：「巧克力换电块」采用无线 BMS 技术，外部只留有高压正负接口。我猜测一下，或许「巧克力换电块」并没有液冷温控循环管路连接车辆的液冷泵，那么将只有采用风冷温控的电动车型才能够采用「巧克力换电块」吗？
在 EVOGO 组合换电整体解决方案中，除了巧克力换电块之外，还包含了快换站和 APP。
根据发布会上给到的信息，每一个标准快换站占地约三个车位，单个电块的换电时长约 1 分钟，每个快换站内可存储 48 个换电块。同时，快换站还提供了适配不同地区气候环境条件的版本。
而 APP 则提供了人、车、站、电块的相互连接和服务。
总结一下的话，EVOGO 乐行换电的换电模式可以总结为：一电多车、按需租电、可充可换。
突破品牌壁垒
此前，工信部多次明确表示，支持各地创建车电分离模式发展试点，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，动员地方制定相关政策，创建试点促进新能源汽车产业发展。
国家能源局也在 2020 年 10 月 23 日发布了 5 项文件，于 2021 年 2 月 1 日起正式实施。包括了：
NB/T 10434-2020《纯电动乘用车底盘式电池更换系统通用技术要求》；
NB/T 10435-2020《电动汽车快速更换电池箱锁止机构通用技术要求》；
NB/T 10436-2020《电动汽车快速更换电池箱冷却接口通用技术要求》；
NB/T 33004-2020《电动汽车充换电设施工程施工和竣工验收规范》；
NB/T 33025-2020《电动汽车快速更换电池箱通用要求》。
这里值得注意的一点，这 5 项文件中，蔚来牵头了 10435、10436 以及 33025 三项文件的编制，深度参与 10434 和 33004 两项文件的编制。
所有在发力换电模式的品牌如今也都要按照这些「要求」、「规范」进行实施，但他们依然难以冲破一个「壁垒」，就是：跨品牌服务。
每一个品牌都有自己的车型设计、动力电池规格，放到换电模式上也是如此，不同品牌的换电服务难以互通。如果想解决这个问题，除了「统一技术要求」之外，还需要统一电池组尺寸、规格、安装位，甚至是固定螺栓规格、安装位、车辆的温控方式…… 等等，太多太多的硬性要求。
而宁德时代作为动力电池产业中的「顶流」之一，极强的产业链整合能力使得宁德时代在进军换电市场时，能够拥有较强的优势。EVOGO 乐行换电的快换站可以适配使用「巧克力换电块」的各品牌车型，打通了电池与车型的适配壁垒。
目前，加入 EVOGO 乐行换电的「小绿环家族」001 号成员是一汽奔腾 NAT 组合换电版。
而之后，又会有多少品牌、多少车型会加入「小绿环家族」？车型和服务网络又会以怎样的拓展速度进行发展？
不过，我的个人观点是：
会有一些适用于出租车或网约车的纯电车型逐步加入「小绿环家族」，但对于面向消费者的纯电车型可能数量并不会令人惊喜，尤其是市面上的主流纯电车型。
并且，那些拥有自主充/换电技术、自有充/换电网络的品牌可能并不会选择加入「小绿环家族」。
最后
以我目前体验到、了解到的换电模式来说，我认为换电是一种极具便利性的补能方式。并且，换电模式也具备「多重价值」：
1. 是一种非常便利的补能方式；
2. 电池租赁能够减轻消费者购车的资金压力；
3. 车电分离能够延长电动车的使用寿命；
4. 车电分离能适当提升二手电动车的「残值」；
……
但话说回来，换电模式发展缓慢的原因终归还是离不开高昂的运营成本和技术标准难以统一。
大家是否还记得前段时间，网易 CEO 丁磊的提案：统一智能设备充电端口。如今，在国内市场的新能源汽车充电端口已经通过「国标要求」进行了统一。虽然针对换电模式的技术规范也进行了一定的要求，但对于动力电池规格参数、换电机构/结构等等涉及到商业化的细节来说，目前还未曾有绝对严苛的统一要求，也导致目前市面上的换电模式「各式各样」。
而 EVOGO 乐行换电所迈出的这一步，正是在以自己所推出的产品为标准的前提下，牵手更多的主机厂们，进一步扩大市场的覆盖面。
所以，对于 EVOGO 乐行换电而言，接下来要打的就是一场「耗资重大」的持久战了。
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