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奥迪在1993年法兰克福车展上发表了具有铝合金空间梁架结构的“ASF概念”后，设立了旨在使该技术实现实用化的研究设施“铝材中心”。之后，该中心又开始研究铝材以外的轻量材质，以及以轻量化为目的的设计，并改名为“铝材及轻量设计中心”。
目前“铝材及轻量设计中心”主要致力于：①铝合金的量产技术、②镁合金应用的扩大、③不同强度钢材的合理利用、④CFRP及GFRP（玻璃纤维强化树脂）等的应用、⑤不同轻量材质间的接合。
量产技术方面以铝合金接合工序的自动化和低成本化为中心。内卡苏姆工厂制造“A8”及“R8”等使用空间梁架结构的车型，1994年生产首代A8时，车身组装的自动化率只不过25％。
通过推进自攻螺钉紧固、冲压铆接及粘合等工序的自动化，现有A8的空间梁架组装工序的80％实现了自动化。
公开现场大量展示了异质材料间的接合技术。比如，“R8 Spider”在A柱上向铝合金冲压件内部压入了高张力钢。这样，在车辆倾覆时也可确保充分的车柱强度。
在可实现低成本化的技术中，仅转子部分为铸铁，其他部分为铝合金的刹车盘令人耳目一新。采用铸造片体时事先在模具内插入铸铁制转子，然后与铝材合为一体的混合结构。
奥迪对不使用铝空间梁架结构的车型也增加了铝合金的使用，最近的示例包括SUV（多功能运动车）“Q5”的横梁、尾门及发动机罩等大尺寸部件。另外，还同时并用了基于热成型工艺的高张力钢，Q5将涂装前的车身减轻到了355kg。
通过CMT焊接来接合异质材料
Q5的尾门仅重8.5kg，但形状复杂，因此通过MIG（Metal Inert Gas，金属惰性气体）焊接对多个铝制部件进行了接合。另外，为了将部分尾门使用的钢制部件与铝材接合，还采用了称为CMT（Cold MetalTransfer，冷金属过渡）焊接的新技术。
CMT焊接可缜细控制金属丝的供给，降低焊接电流值，防止母材过热。与MIG焊接相比，可减少飞溅的发生，提高焊接质量，此外还具有加工变形小，可接合薄壁材料及异质材料的特点。
虽然奥迪只在R8的一部分上使用了CFRP，但该公司还在优化碳纤维排列方向以提高强度，并努力降低成本，数年后，采用CFRP的车型及部件很可能会增加。
除了技术展示之外，奥迪还对大量采用轻量技术的试制车举行了试乘试驾活动。“A5”通过配备CFRP制发动机罩、铝合金制车门，以及部分采用CFRP的车轮等轻量部件，将车辆重量减轻到了1310kg。
试制车配备带涡轮增压器的直喷2.0L发动机，与并排在一起进行比较的V6·3.2L自然吸气发动机车型相比，输出功率较低。不过重量要比3.2L车型轻230kg，因此，尽管功率重量比处于劣势，但加速感仍较为出色。
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